Glossario pneumatici e cerchi

Durante la guida, la frenatura e alla partenza di un'autovettura vengono logorati sia la superficie dei pneumatici che il rivestimento stradale.

Chi si attiene alle indicazioni della carta di circolazione e alla dimensione dei pneumatici nonché agli indici SI e LI, non può sbagliare al momento dell'acquisto presso il rivenditore specializzato.
Potrebbero tuttavia emergere dei problemi di sicurezza di guida nel caso in cui si ricorra ad una gommatura mista, pertanto sconsigliata. È questo il caso di:
prodotti diversi
grado di usura diverso
combinazione di pneumatici estivi e invernali
età dei pneumatici molto diversa

Si consiglia tuttavia prudenza anche in seguito al montaggio di nuovi pneumatici per un certo periodo di tempo.
1. Spesso sul battistrada si trovano ancora dei resti di distaccante dal processo di produzione, che si consumano solo dopo aver percorso alcuni chilometri.
2. La rugosità necessaria della superficie del pneumatico si fa sentire su fondo asciutto solo dopo aver percorso circa 200 chilometri, su strade bagnate invece in un intervallo di tempo in proporzione più lungo e può essere la causa di rischiosi slittamenti.

Con questa espressione si intende una procedura che prevede di far girare il pneumatico sul cerchio per ridurre al minimo il fuori centro e il fuori piano. Si lascia fuoriuscire l'aria e il pneumatico viene girato di un quarto di giro fino ad ottenere il risultato migliore.

edi pneumatici per tutte le stagioni

vedi pneumatici per tutte le stagioni

L'altezza del fianco dipende dalla larghezza del pneumatico. Ciò significa che per una dimensione del pneumatico pari a 175/70 R 13 S, il valore 70 (70 % della larghezza del pneumatico) indica l'altezza del pneumatico stesso. In questo caso è stato considerato un pneumatico della serie 70. Attualmente sono disponibili serie da 80 fino a 25. A partire da un valore inferiore a 55 si parla di pneumatici larghi.

Fenomeno di galleggiamento che si verifica quando la quantità d'acqua presente sul fondo stradale non può essere canalizzata dalla scanalature di drenaggio dei pneumatici.

La superficie di contatto del pneumatico con il fondo.

Bar è l'unità di misura della pressione.

Il battistrada appoggia direttamente sulla carreggiata e contribuisce alla trasmissione della forza assieme agli altri componenti del pneumatico. Genera forze di accelerazione e frenata in direzione longitudinale e forze trasversali durante la guida e in curva. La qualità del battistrada viene determinata in misura considerevole dalla struttura inferiore (cintura, carcassa), dal tallone e dalla parte laterale, e comunque in misura decisiva dalla configurazione del profilo sulla fascia del battistrada.

Ogni pneumatico deve essere in grado di sostenere il carico del peso del veicolo nonché possibilmente trasmettere le elevate forze motrici, di frenata e laterali su fondo stradale asciutto, bagnato, in presenza di umidità, neve e ghiaccio. Altri criteri da soddisfare:
resistenza alle velocità elevate
robustezza
resistenza all'abrasione
bassa resistenza al rotolamento
bassa rumorosità
elasticità
buon comportamento di guida
resistenza all'invecchiamento

Il cappuccio protegge la valvola da polvere, sporco e acqua, aumentando considerevolmente la sua durata di utilizzo.

Questo importante componente della struttura inferiore conferisce robustezza al pneumatico e fa da elemento portante. Le carcasse odierne sono composte per lo più di fibre sintetiche chiamate rayon.

l peso del veicolo che grava sul pneumatico.

Velocità massima, chiamata anche speed index (SI), per la quale un modello di pneumatico viene autorizzato. Le singole categorie:
velocità massima per i pneumatici per autovetture
SI km/h
Q 160
R 170
S 180
T 190
H 210
V 240
W 270
Y 300
ZR sopra i 240

velocità massima per i pneumatici C
(pneumatici per autovetture di dimensioni maggiori)
SI km/h
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190

In caso di condizioni estreme del fondo o di forti precipitazioni nevose, alle quali non è possibile far fronte nemmeno con i pneumatici invernali, le catene da neve offrono la possibilità di giungere a destinazione. Di seguito vengono elencati dieci consigli sulle catene da neve.
1. Su diverse misure di pneumatici larghi non è possibile montare le catene per cause di spazio.
2. Prima dell'acquisto accertarsi che la misura delle catene sia utilizzabile in combinazione con l'effettiva gommatura e con i cerchi.
3. In ogni caso, esercitarsi a casa con il montaggio delle catene.
4. Prudenza nel combinare le catene con ruote di metallo leggero. Certi tipi di catene possono causare danni al cerchio.
5. Montare le catene sempre sulle ruote motrici; in caso di trazione integrale si montano generalmente sulle ruote anteriori. Nel dubbio contattare il costruttore del veicolo.
6. Durante la marcia con le catene, le ruote senza catene hanno una forza laterale considerevolmente inferiore e si bloccano prima in frenata.
7. Se si utilizzano catene, non superare la velocità massima di 50 km/h.
8. Smontare le catene se possibile non appena ci si trova su una carreggiata senza neve.
9. Dopo l'utilizzo pulire le catene con acqua calda e lasciarle asciugare (anche i prodotti in acciaio inossidabile).
10. In caso di catene costose vale la pena farle riparare dal produttore. È da considerare inoltre che queste catene si adattano anche ad altre misure di pneumatico.

La distanza percorsa da un punto qualsiasi del battistrada al girare di una ruota. La circonferenza di rotolamento dipende così dal diametro dei pneumatici, che condiziona il rapporto di cambio e l'azionamento del tachimetro. A partire dai pneumatici di serie, un pneumatico con una circonferenza di rotolamento più piccola tende ad un rapporto di cambio più ridotto. Ciò influenza positivamente l'accelerazione, a velocità elevate però il contagiri potrebbe trovarsi nell'area rossa. A ciò si aggiunge il fatto che un pneumatico più piccolo comporta un maggiore anticipo del tachimetro.
Le tolleranze accettabili sono più 1,5 % e meno 2,5 %. In caso di deviazioni maggiori, è necessario correggere per lo meno l'indicazione del tachimetro.

In caso di frenata e su fondo bagnato, la particolare mescola di gomma del pneumatico lo rende in grado di assimilare una grande quantità di calore.

Con il controllo antipattinamento (ASR) di un'autovettura si impedisce alle ruote di girare a vuoto su fondi lisci o accidentati. Grazie a sensori elettronici, la trasmissione di forza sull'asse motore viene dosata in modo tale che le ruote possano fare presa in fase di accelerazione senza problemi e in tutta sicurezza.

Distanza tra le mezzerie dei pneumatici di un asse. Può essere diversa per l'asse anteriore e quello posteriore.

Sostituzione della gommatura di serie con pneumatici più larghi e cerchi con un'estetica d'effetto.

In quasi il 100% dei casi di danno ai pneumatici, la causa è da ricondursi ad un utilizzo improprio. Spesso un danno è inevitabile se non si presta la necessaria attenzione ai propri pneumatici o se questi vengono a tratti sovraccaricati. Solo un'ispezione visiva regolare permette di individuare con anticipo eventuali danni.
Le cause delle anomalie rilevate più frequentemente:
pressione di gonfiaggio insufficiente
errata conservazione dei pneumatici
danni causati da ostacoli (ad es. bordo del marciapiede)
danni da corpi estranei
danni causati da pulitore ad alta pressione
danni causati da olio e carburante
errori di montaggio
invecchiamento

Prestare la massima attenzione nel caso in cui i pneumatici passino sopra a chiodi, altri elementi di metallo o cocci di vetro. Anche un corpo estraneo, una volta penetrato nel pneumatico, può portare ad una lenta perdita di aria compressa. Non si deve favorire inoltre la penetrazione di umidità, che potrebbe poi raggiungere la cintura e farla arrugginire. A causa della ruggine, la gomma potrebbe staccarsi dalla cintura e trasformare il pneumatico in una bomba ad orologeria pronta a scoppiare.

Durante il montaggio dei pneumatici si deve prestare particolare attenzione a diversi aspetti, in quanto in questa fase non è difficile causare danni irreparabili. - La sostituzione del pneumatico non si presta al do it yourself. Utilizzo di appositi utensili.
Impiego di una nuova valvola (soggetta a sollecitazioni maggiori a causa della forza centrifuga). Equilibratura accurata.
Evitare il montaggio di pneumatici su cerchi in acciaio o alluminio corrosi o deformati. Il pneumatico non si trova nella corretta posizione rispetto al cerchio e non è più garantita la giusta tenuta.

Indicazioni delle misure dei cerchi comunemente in uso a livello internazionale. Ad es. 7 J x 15 indica la larghezza della ruota da un bordo del cerchio all'altro (in questo caso sette pollici), nonché il diametro, (in questo caso 15").

Il differenziale autobloccante elettronico rallenta, in modo mirato e fino ad una determinata velocità, una ruota motrice che slitta alla partenza, trasmettendo la forza in eccesso all'altra ruota motrice.
In particolare in presenza di un acceleratore elettronico, l'utilizzo del differenziale autobloccante si accompagna spesso ad una riduzione del momento torcente del motore.

Funzione
Lo sviluppo dell'ABS ha permesso anche l'ideazione del differenziale autobloccante elettronico. Se il pedale del freno non viene azionato e la differenza di numero di giri delle ruote motrici supera un limite stabilito, il differenziale autobloccante elettronico applica pressione sulla ruota che gira più velocemente e la rallenta.

Questi differenziali sono adatti anche ai veicoli a trazione integrale su terreni fuori strada non accidentati. In caso di sollecitazioni maggiori i freni potrebbero surriscaldarsi.

Le indicazioni presenti sui fianchi contengono, accanto alle informazioni sulla data di produzione e il modello di pneumatico, anche le loro dimensioni: 175/70 R 13 T indica una larghezza del pneumatico pari a 175 mm e un rapporto altezza - larghezza di 0,7 : 1. La lettera R indica la struttura radiale, 13 è il diametro del cerchio in pollici e T l'indice di velocità.

I pneumatici con un profilo che segue la direzione di marcia vengono montati nella direzione indicata da una freccia. Offrono i seguenti vantaggi: minore rumorosità, migliore trazione in caso di fondo bagnato, più sicurezza contro l'aquaplaning. Attualmente vengono ideati sempre più spesso pneumatici larghi ad alte prestazioni e pneumatici invernali con questo profilo.

In un pneumatico che presenta una pressione troppo bassa si raggiungono temperature di fino a 120 °C a causa della maggiore sollecitazione di flessione. In modo particolare si arriva ad un parziale surriscaldamento del materiale nell'area della spalla, che potrebbe causare il distacco di alcune parti del battistrada.

Per poter "mangiare" la neve, i pneumatici invernali dispongono di tasselli di forma lamellare e scanalature che comprimono la neve in una "morsa dentata". Così i pneumatici possono fare veramente presa sul fondo stradale.

Pneumatici Extended Mobility Technology anti foratura I pneumatici EMT possono percorrere, anche in seguito alla perdita totale di pressione, fino a 80 chilometri ad una velocità di 80 km/h. Ciò garantisce di riuscire a raggiungere il punto specializzato di rivendita pneumatici più vicino.

Applicazione di pesi presso il cerchio per garantire una rotazione ottimale della ruota. Ruote mal equilibrate sottopongono a sollecitazioni eccessive i pneumatici, i cuscinetti delle ruote e le sospensioni

L'età del pneumatico viene determinata da due fattori. L'ozono presente nell'atmosfera penetra in piccole quantità all'interno della gomma del pneumatico e influisce sui composti solfati tra le molecole di caucciù. La gomma perde così elasticità. In particolare i pneumatici conservati inutilizzati si induriscono e diventano fragili. Si formano quindi delle fessure sottilissime causate dall'invecchiamento del pneumatico. Il sole, il vento e in generale le condizioni meteorologiche, ma anche il contatto con grasso, olio e agenti chimici mettono alla dura prova i pneumatici.

Su una superficie bagnata i pieni del pneumatico provvedono all'evacuazione l'acqua tramite le scanalature di drenaggio. Così vengono ad esempio canalizzati fino a 25 l d'acqua al secondo ad una velocità di 80 km/h (a 100 km/h fino a 31 l, a 120 km/h fino a 37 l, a 140 km/h fino a 43 l ecc.)

Con fianco si intende la parete laterale del pneumatico. Ha un effetto sulle caratteristiche di guida e il comfort.

Un'usura non uniforme dei tasselli della spalla comporta la formazione di frastagliature a denti di sega ed un aumento della rumorosità.

Le forze laterali vengono generate durante la marcia in curva e in frenata non lasciano più spazio alle forze longitudinali. In curva si dovrebbe cercare di evitare sia di frenare che di accelerare.

Deviazione di un pneumatico in orizzontale o in verticale rispetto alla circolarità della sua forma. Solo in casi estremi di fuori centro, che ormai non si verificano più con l'utilizzo dei prodotti oggi disponibili sul mercato, è necessario intervenire. Il fuori centro viene ridotto o completamente eliminato utilizzando un macchinario speciale in grado di levigare la gomma del battistrada.

Uno squilibrio delle ruote di circa 10 g ha, ad una velocità di 100 km/h, un effetto pari a quello di 2,5 kg a causa della forza centrifuga. A 200 km/h si raggiungono i 10kg. In questo modo, i pneumatici, i cuscinetti delle ruote e le sospensioni vengono sottoposte a sollecitazioni eccessive.

In fase di montaggio non si può rinunciare pertanto all'equilibratura.
In caso di oscillazioni causate dalla velocità o di tremolio del volante, è opportuno riequilibrare le ruote.
La parete laterale è una parte molto delicata del pneumatico ed influenza le caratteristiche e il comfort di guida. Un danno da utilizzo improprio può rendersi visibile solo dopo mesi o anni.
Alcuni produttori, a seconda dell'impiego previsto del pneumatico, forniscono la parete esterna di una sbarra di protezione per il cerchio.

Per il gonfiaggio di pneumatici è disponibile anche l'azoto. Utilizzando l'azoto, i pneumatici perdono pressione generalmente ad un ritmo più lento, in quanto la sua velocità di diffusione è inferiore rispetto a quella dell'aria. I pneumatici gonfiati con gas possono essere gonfiati nuovamente con aria in qualsiasi momento.

Chi combina prodotti diversi, pneumatici nuovi e usati oppure pneumatici estivi ed invernali, corre un grande rischio. Reazioni non omogenee dei pneumatici possono causare in casi estremi l'impossibilità di controllare il veicolo.
In linea generale, è assolutamente vietato montare pneumatici di misure diverse sullo stesso asse. L'eccezione è ammessa in caso di guasto, quando ad esempio al posto di un pneumatico largo viene utilizzata solo una sottile ruota di scorta o una ruota d'emergenza (osservare le istruzioni del produttore).

Con pneumatici radiali di alta qualità è possibile rilevare un'anomalia generalmente con un certo anticipo. I tasselli sbattono sul passaruota e il comportamento del veicolo diventa incerto. Anche nell'eventualità di un'improvvisa perdita di pressione, una reazione troppo rapida è sempre la soluzione peggiore e comunque in nessun caso si deve frenare in modo violento. La vettura deve piuttosto essere mantenuta in carreggiata controsterzando delicatamente. Per fermare il veicolo basta disinnestare la frizione ed eventualmente frenare leggermente. Se necessario lasciare andare il veicolo fino ad punto adatto alla sosta. Al più tardi a veicolo fermo, accendere le luci lampeggianti di emergenza e collocare il triangolo d'emergenza.

Componente importante dei pneumatici attualmente sul mercato. Indica una rientranza circolare presso la sede del tallone. Generalmente si trovano due hump sul contorno del cerchio (lato interno ed esterno della ruota). Gli hump servono ad impedire che il tallone del pneumatico collassi nel canale del cerchio a causa dei carichi trasversali e di una pressione insufficiente.

Per determinare l'idoneità alla velocità massima, il pneumatico deve mantenere la sua velocità massima (Speed Index) per 20 minuti sul banco di prova di rotolamento. Nella prova successiva la velocità viene aumentata ogni dieci minuti di 10 km/h fino al guasto.

Con inclinazione si intende l'orientamento di una ruota o della linea di mezzeria rispetto alla verticale in direzione di marcia rettilinea. Se la parte superiore della ruota è inclinata verso l'esterno, si parla di inclinazione positiva (+), se è invece inclinata verso l'interno si ha un'inclinazione negativa (-). Le aree d'impronta vengono così caricate solo su un lato (interno o esterno), riducendo la capacità di carico dei pneumatici.

Tutti i pneumatici autoportanti presentano una struttura inferiore rinforzata rispetto ai pneumatici convenzionali, ciò significa un'area carcassa e cintura modificate e pareti laterali e area del tallone più rigide. I fianchi rinforzati presentano il vantaggio di escludere il contatto diretto ed immediato tra il cerchio e la parte interna del battistrada, che comporta una rapida rottura del pneumatico. Inoltre possono essere montati su comuni cerchi. Grazie al rinforzo delle pareti laterali, è possibile utilizzare questi pneumatici anche da sgonfi per percorsi piuttosto lunghi (a 80km/h tra 80 e 500 chilometri).

Numero a più cifre sul fianco del pneumatico, il cosiddetto "Load Index", che fornisce informazioni sulla capacità di carico; essa varia a seconda del peso delle vetture dotate della stessa misura di pneumatici, ad esempio vetture di piccola cilindrata, berline di media cilindrata o furgoni.

L'interasse dei fori è una delle dimensioni più importanti di una ruota. I quattro o cinque fori e bulloni per il fissaggio della ruota sono disposti circolarmente. Poiché le autovetture vengono progettate a volte con interassi diversi, è necessario abbinare il cerchio più adatto per quella misura.

Ogni pneumatico è soggetto all’invecchiamento. La sua funzionalità viene compromessa da processi fisici e chimici. Diversi fattori possono influenzare il processo di invecchiamento dei pneumatici: l’umidità, le radiazioni ultraviolette, il caldo e il freddo, ecc. Per evitare un calo delle prestazioni vengono aggiunte alla mescola di gomma sostanze in grado di rallentare considerevolmente questo processo. L’idoneità all’uso dei pneumatici con un’età superiore ai 10 anni deve essere testata da tecnici specializzati. Se è necessario, si devono sostituire i vecchi pneumatici con dei nuovi.

Sottili fenditure dei tasselli che hanno l'effetto di micro prese. Nei pneumatici invernali contribuiscono ad esempio ad aumentare la trazione alla partenza e in fase di frenata.

I pneumatici e i cerchi non devono né avvicinarsi troppo alla carrozzeria, né sfiorare i componenti del telaio come ad esempio i freni e la barra di accoppiamento.

M+S sta per "Mud and Snow", fango e neve. Questi pneumatici da neve e per fondi non lastricati, disponibili originariamente in una versione chiodata piuttosto grossolana, sono stati introdotti sul mercato nel 1950.

Da essa dipende in gran parte il livello prestazionale di un pneumatico durante la guida, in caso di fondo bagnato o di alte temperature e durante la trasmissione delle forze trasversali e longitudinali. Influenza anche la prestazione chilometrica e la rumorosità.

Un pneumatico può essere composto da fino a 16 tipi diversi di mescole di gomma. La composizione di queste mescole non viene mai rivelata per intero dai produttori di pneumatici. Per garantire che il pneumatico possa mantenersi in buono stato, la mescola di gomma deve soddisfare diversi criteri: abrasione ridotta
resistenza alla fessurazione
resistenza allo scivolamento
bassa resistenza al rotolamento
stabilità dinamica
ermeticità
resistenza all'invecchiamento

La ruota di scorta sarà presto solo un ricordo. Secondo uno studio statistico, ogni 150.000 chilometri un'autovettura subisce un guasto ai pneumatici. La soluzione ideale sarebbe poter rinunciare alla ruota di scorta, produrre allo stesso tempo autovetture più leggere e ridurre in questo modo il consumo di carburante.
A questo obiettivo stanno lavorando da anni i produttori di pneumatici, che hanno ideato nuovi sistemi anti foratura ad alta pressione. Con le nuove soluzioni per la mobilità in caso di guasto è possibile continuare la marcia anche in seguito alla perdita di pressione del pneumatico e raggiungere così l'officina più vicina. La velocità di marcia e la distanza percorribile dipendono dal sistema utilizzato e dal produttore.
I pneumatici che garantiscono la mobilità anche in caso di guasto presentano anche altri importanti vantaggi rispetto alla comune ruota di scorta.
Nessun cambio della ruota sul posto

Mai più mani sporche
Nessuna vite della ruota bloccata
Nessuna ricerca del cric
Nessun pericolo sul ciglio della strada

Montaggio di sole due nuove ruote: la vettura viene stabilizzata sull'asse posteriore. Una tenuta insufficiente presso l'asse posteriore può portare ad un comportamento pericoloso del veicolo. Per questo motivo, se si necessita di sole due nuove ruote, si consiglia di montarle sull'asse posteriore.

Tutti i pneumatici NHS (Not for Highway Service) sono solo per attività sportiva e non possono essere utilizzati sulle strade pubbliche.

DoT sta per "Department of Transportation", il dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti che esige una serie di indicazioni sulla produzione dei pneumatici sotto forma di codici numerici sulla loro parte laterale. Tuttavia, per la maggior parte delle volte si intende la data di produzione del pneumatico. L'età del pneumatico viene indicata in modo cifrato. Ad esempio, con "327" si intende la 32a settimana dell'anno 1997. A partire dall'anno 2000, le settimane e l'anno di produzione di un pneumatico vengono indicate con quattro cifre. Ciò significa che le ultime quattro cifre rappresentano la settimana e l'anno di produzione del pneumatico. Ad esempio, "1602" sta per la 16a settimana dell'anno 2002.

Abbreviazione per "omologazione del tipo"

Con offset si intende la distanza tra la mezzeria della ruota e il piano di appoggio interno del cerchio sul mozzo, il tamburo del freno o il disco del freno. Un offset positivo (ad es. +25) indica che il cerchio è spostato verso l'interno (pertanto in direzione del centro dell'autovettura) piuttosto che verso l'esterno.

Sulla parete laterale si trovano tutte le indicazioni relative al pneumatico, ad esempio le dimensioni, il modello, la data di produzione e la categoria di velocità.
La marcatura di un pneumatico ha direttamente a che vedere con la parete laterale. Con questa espressione si intende il rapporto tra l'altezza del pneumatico e la sua larghezza. Prendendo come esempio 195/70, 70 indica che l'altezza del fianco del pneumatico corrisponde al 70 per cento della sua larghezza. Si parla quindi di pneumatici da 70.

Se combinata ad uno speciale tipo di caucciù la silice, un acido silicico precipitato, garantisce una resistenza al rotolamento fino al 20% più bassa, un buon comportamento su fondo bagnato e un'elevata prestazione chilometrica.

C sta per Commercial ed è la denominazione dei pneumatici con una capacità di carico più elevata e uno struttura inferiore rinforzata.

Distanza tra le mezzerie dei pneumatici di un asse. Può essere diversa per l'asse anteriore e quello posteriore.

Pneumatici dotati di particolari caratteristiche come ad esempio la resistenza alla lacerazione per l'impiego al di fuori delle strade lastricate e fuori strada.

Pneumatici larghi ad elevate prestazioni con la denominazione HP (High Performance) o UHP (Ultra High Performance). Questi pneumatici dispongono spesso di un profilo che segue la direzione di marcia, eventualmente contrassegnato da una freccia.

Accanto ad uno speciale profilo a lamelle e un numero maggiore di vuoti per una buona aderenza, i pneumatici invernali sono costituiti inoltre da una speciale mescola di caucciù che impedisce al battistrada di indurirsi alle basse temperature. Pneumatici invernali in estate: utilizzando pneumatici invernali durante la stagione estiva, lo spazio di frenata aumenta di circa 10 m ad una velocità di 100 km/h, che corrisponde approssimativamente alla lunghezza di 3 autovetture.

Pneumatici speciali per l'utilizzo fuori strada. Offriamo pneumatici speciali da fango, da sabbia, pneumatici per tutte le situazioni fuori strada e sul fondo stradale, pneumatici invernali nonché pneumatici da strada ad alte prestazioni con un indice di velocità massima W (fino a 270 km/h).

Tipo di pneumatico a sé con caratteristiche tali da renderlo un buon compromesso per l'utilizzo sia d'estate che d'inverno.

Il pneumatico non si distacca dal cerchio anche in caso di perdita di pressione e permette di percorrere ancora fino a 80 chilometri ad una velocità massima di 80 km/h, garantendo di riuscire a raggiungere l'officina o il punto specializzato di rivendita pneumatici più vicini.

La sezione del pneumatico è il rapporto tra l'altezza del fianco e la larghezza del battistrada. Il pneumatico a bassa pressione utilizzato comunemente negli anni 20 con un rapporto altezza - larghezza di quasi 1 : 1 è stato rimpiazzato già molto tempo fa da quello a sezione ribassata (fino a 0,25 : 1).

La cintura al di sopra della carcassa è composta, per lo più in diversi strati, da sottili fili d'acciaio ritorti, rivestiti di ottone e gomma. È rivestita da una copertura fatta di una fasciatura continua che rende il pneumatico più adatto alle alte velocità e ne migliora la rotazione. La cintura offre i seguenti vantaggi:
miglioramento decisivo delle caratteristiche di guida
ridotta resistenza al rotolamento
abbassamento della temperatura
ridotto movimento dei tasselli del battistrada
minore slittamento
migliore stabilità di guida abrasione ridotta
buona risposta dello sterzo e stabilità
Attenzione:
le cinture in acciaio possono arrugginirsi. Pertanto è necessario smettere immediatamente di utilizzare un pneumatico che presenta un taglio alla superficie così profondo da consentire all'umidità (anche quella atmosferica) di raggiungere la corda d'acciaio.

Il pollice è un'unità di misura americana (distanza).
1 pollice = 25,4 millimetri
1 millimetro = 0,03937 pollici

La corretta pressione di gonfiaggio è di fondamentale importanza per la prestazione chilometrica, la vita utile e la sicurezza di guida. Una pressione dei pneumatici insufficiente può portare ad una ripartizione della pressione non favorevole e al surriscaldamento, fino ad arrivare al rischio di scoppio del pneumatico stesso. Si assiste inoltre ad un aumento della resistenza al rotolamento, che comporta un incremento del consumo di carburante. Da ispezioni regolari è emerso che solo un'autovettura su quattro circola con una pressione di gonfiaggio sufficiente.

La durata di utilizzo di un pneumatico dipende dal veicolo, dal modo di guida e da numerosi altri fattori. Per le vetture con trazione anteriore, la prestazione chilometrica dei pneumatici posteriori può essere elevata come quella dei pneumatici anteriori. In generale si fa riferimento ad una profondità del profilo rimanente di 1,6 millimetri, come stabilito dalla legge.

Il battistrada formato da vuoti (scanalature) e pieni (tasselli) drena l'acqua o la fanghiglia di neve; un battistrada senza profilo fornisce una tenuta ottimale sul fondo asciutto.

Per le autovetture, gli autocarri e i motocicli la profondità del profilo minima è pari a 1,6 mm in tutti gli stati europei. Questa misura minima deve essere rispettata per l'intera superficie del pneumatico. Se il profilo del pneumatico si avvicina a questo limite minimo di profondità stabilito dalla legge, lo spazio di frenata aumenta in caso di fondo bagnato assieme al rischio di aquaplaning. In un pneumatico con una profondità del profilo minima di 1,6 mm, lo spazio di frenata raddoppia in caso di aquaplaning rispetto a quello di un pneumatico nuovo.

Per motivi di sicurezza gli pneumatici dovrebbero essere sostituiti se la profondità del battistrada degli pneumatici estivi è inferiore a 3 mm e inferiore a 4 mm per quanto riguarda quelli invernali.

Il pneumatico non si distacca dal cerchio anche in caso di perdita di pressione e permette di percorrere ancora fino a 80 chilometri ad una velocità massima di 80 km/h, garantendo di riuscire a raggiungere l'officina o il punto specializzato di rivendita pneumatici più vicini.

Rapporto tra l'altezza del fianco e la larghezza del pneumatico, Esempio: un pneumatico della misura 175/70 R 13 ha una larghezza di 175 mm, un'altezza del fianco pari al 70 % della larghezza; le ultime due cifre si riferiscono alla dimensione in pollici (internazionale).

I pneumatici ricostruiti presentano la dicitura"R" o "Retread" sulla parete laterale. La deformazione (sollecitazione di flessione) dei pneumatici è causa della resistenza al rotolamento. Gli obiettivi che si cerca di raggiungere in fase di produzione del pneumatico sono una resistenza al rotolamento possibilmente ridotta e di conseguenza un consumo di carburante inferiore.

Utilizzando la silice si cerca di ottenere la mescola di gomma ideale per un battistrada in grado di garantire una migliore resistenza allo slittamento su fondo bagnato.

Retread significa "ricostruito".

Con ricostruzione si intende l'applicazione di una nuova fascia del battistrada su un vecchio pneumatico. I pneumatici vengono sottoposti a vulcanizzazione a caldo in stampi (tecnica di ricostruzione a caldo) oppure sottoposti a temperature inferiori in autoclave (tecnica di ricostruzione a freddo). La durata del processo dipende dalla singola misura di pneumatico.

La rottura della valvola porta automaticamente all'immediata perdita di pressione del pneumatico.

Vedi pneumatici anti foratura.

È possibile riconoscere questo tipo di pneumatici dalla denominazione tubeless.

Un pneumatico per fondo stradale asciutto, alte temperature, velocità da relativamente elevate fino a molto elevate con le relative sollecitazioni termiche nonché carreggiate umide e bagnate.

Nuovo standard dell'industria per una facile identificazione dei pneumatici invernali dalle proprietà comprovate. Tramite questo contrassegno ufficiale, apportato solo in combinazione con la marcatura M+S, è possibile distinguere in modo netto i pneumatici invernali da quelli estivi e per tutte le stagioni con marcatura M+S

ABS è un sistema di frenatura che consente di mantenere le ruote alla massima pressione di frenatura proprio entro il margine di slittamento favorevole (10-30%) della massima aderenza. Per far questo, diverse migliaia di impulsi regolano la pressione di frenatura e fanno in modo che le ruote non si blocchino.
I vantaggi:
spazi di frenata più ridotti rispetto ad una frenata a scatti;
mantenimento della manovrabilità (solo ruote che girano possono generare forze laterali);
possibilità di evitare un ostacolo;
possibilità di frenare in curva;
comportamento in frenata stabile su fondi diversi.
Tuttavia è possibile ottenere spazi di frenata brevi in casi di emergenza solo se si raggiunge la massima pressione di frenatura schiacciando a tutta forza il pedale del freno. L'ABS non può però andare a compensare distanze di sicurezza troppo ridotte e un comportamento sconsiderato è pericoloso anche con l'ABS.

Il sistema di controllo elettronico della stabilità (ESP) impedisce ad un'autovettura di slittare in avanti o all'indietro impiegando in modo mirato i singoli freni della ruota.

Funzione Un ESP può essere utilizzato solo in combinazione con l'ABS. Nel caso in cui, in una curva, una vettura slitti in avanti (sottosterzo), frenando in modo mirato la ruota posteriore all'interno della curva è possibile creare l'effetto del controsterzo. Lo stesso risultato è ottenibile frenando la ruota anteriore esterna alla curva sovrasterzando. La velocità viene inoltre ridotta. Per la guida sportiva, in alcune autovetture è possibile disattivare questa funzione. Il sistema di controllo elettronico della stabilità di seconda generazione è in grado di frenare più ruote contemporaneamente.
Importante: l'ESP non può andare oltre i limiti fisici. La vettura che viaggia ad alta velocità ed entra improvvisamente in una curva troppo stretta è destinata ad uscire fuori strada. In questi casi frenare una o più ruote non è di alcun aiuto.

Lo schiacciamento periodico dei pneumatici ne provoca la deformazione (sollecitazione di flessione), liberando calore e portando alla resistenza al rotolamento. Se la pressione di gonfiaggio è insufficiente, il pneumatico si surriscalda a causa dell'eccessiva sollecitazione di flessione.

Esistono diverse opzioni per continuare la marcia in caso di guasto.
1. La classica ruota di scorta, che tuttavia viene utilizzata sempre più di rado.
2. La ruota d'emergenza, utilizzabile per un intervallo di tempo limitato e fino ad un massimo di 80 km/h.
3. Pneumatico pieghevole, come ruota d'emergenza. Fornito con compressore per il gonfiaggio e il dispiegamento del pneumatico.
4. Prodotto antiforatura per pneumatici con o senza compressore (per le autovetture solo con compressore)
5. Pneumatici autoportanti (EMT, DSST). In caso di guasto, l'importante ruolo svolto dall'aria viene assunto dalle pareti laterali.
6. PAX, con nuovo sistema di fissaggio del pneumatico al cerchio e con anello di protezione
7. CSR con anello di protezione
Con le versioni appena citate (5-7) non è necessario fermarsi; tuttavia devono essere utilizzate solamente in combinazione con un sistema di controllo della pressione di gonfiaggio.

Comportamento di una vettura i cui pneumatici anteriori perdono aderenza prima di quelli posteriori: l'autovettura scivola in avanti in direzione tangenziale al raggio della curva.

Comportamento di una vettura i cui pneumatici posteriori perdono aderenza prima di quelli anteriori: L'autovettura slitta con la parte posteriore e si gira nel senso della curva.

La distanza percorsa durante l'azionamento del pedale del freno. Sull'estensione dello spazio di frenata incidono diversi fattori:
tempi di reazione
tempi di risposta del freno
tempi di frenatura
condizioni della carreggiata (tipo, umidità)
stato dei pneumatici (prodotto, profondità del profilo, pressione di riempimento)
velocità

Anche variazioni minime dello spessore del materiale o altri agenti portano a degli squilibri minimali all'interno del pneumatico. Durante la rotazione si genera così un disequilibrio al quale si può sopperire applicando al cerchio dei contrappesi.

Il tallone (anello interno del fianco) assicura un posizionamento sicuro del pneumatico sul cerchio. Il cerchietto del tallone è costituito da uno o più cerchietti in acciaio con al di sopra i fili della carcassa. Al di sopra del cerchietto del tallone si trova il cerchietto in gomma. In questo modo è possibile contrastare la deformazione dei pneumatici a causa delle forze trasversali e influenzare la risposta dello sterzo e l'elasticità per un maggior comfort.

Il sistema di monitoraggio TPMS monitora la pressione e la temperatura degli pneumatici in quanto si tratta di due determinanti fattori di sicurezza nei moderni veicoli.

Perché è così? Molte avarie alle gomme sono causate dalla perdita di pressione che il conducente spesso non percepisce subito. Inoltre una pressione troppo bassa significa un maggior consumo di carburante e un peggior comportamento di guida. Unitamente a questo si ha un aumento della temperatura dello pneumatico ed una maggiore usura. Ultimo ma non ultimo a causa della ridotta pressione lo pneumatico può scoppiare improvvisamente con un conseguente elevato rischio per la sicurezza degli occupanti il veicolo!

I TPMS consistono di più elementi che agiscono solo insieme. Questi sistemi esistono già da molti anni, negli Stati Uniti i TPMS sono obbligatori nei nuovi veicoli. Per ridurre i già descritti rischi sulla sicurezza molte case automobilistiche offrono in Europa TPMS di serie. A partire da novembre 2014 il legislatore europeo prescrive per tutti i veicoli di nuova immatricolazione l’equipaggiamento di un sistema di controllo della pressione attivo o passivo.

Contrariamente ai sistemi passivi, che controllano la pressione con l’aiuto dei sensori ABS già presenti, i sensori di controllo della pressione che offriamo e che sono parte integrante di un sistema, eseguono un controllo attivo che lavora in modo più preciso: in ogni ruota viene montato un sensore di controllo che misura la temperatura e la pressione di ogni pneumatico. I valori riscontrati vengono inviati via radio alla centralina elettrica TPMS della vettura (che si trova normalmente nel computer di bordo) dove vengono comparati con i valori di riferimento inseriti dai produttori.

In alcuni anni i sistemi di controllo della pressione attivi e passivi così come i sensori di controllo faranno naturalmente parte dell’equipaggiamento di una vettura così come lo è oggi l’ABS. Nonostante questa sicurezza in più non bisogna dimenticare che i sistemi di controllo della pressione e i sensori di controllo non correggono la pressione e non forniscono informazioni circa la profondità del profilo. Gli pneumatici sono il collegamento tra il veicolo e la strada perciò è importante anche in futuro controllarli o farli controllare regolarmente.

La trazione è la trasmissione della forza impiegata (forza motrice) alle ruote, permettendo loro di avanzare per effetto dell'attrito dei pneumatici sul manto stradale.

Gli indicatori di usura sono collocati negli incavi principali del battistrada e, una volta raggiunta una profondità del profilo pari a 1,6 mm, si presentano come risalti continui e sottili. Questi indicatori si trovano in alto sulla parete laterale e sono contrassegnati, a seconda del produttore del pneumatico, da triangoli, dalla combinazione di lettere TWI (Tread Wear Indicator) o da piccoli simboli delle diverse aziende.

L'usura dipende dall'invecchiamento del pneumatico e dalle condizioni di guida. La durata di un pneumatico viene determinata dallo stile di guida, dal carico dell'autovettura, dalle condizioni del terreno percorso e dalla cura (pressione di gonfiaggio). A parità di modello di autovettura e pneumatico possono emergere differenze a livello prestazionale di alcune migliaia di chilometri.

Esistono due tipi diversi di valvole:
valvole di gomma, che chiudono ermeticamente il foro del cerchio e valvole filettate dotate di un anello di tenuta.
Valvole filettate dotate di un anello di tenuta.
Attenzione:
Le valvole sono delicate e devono essere protette da sporco, polvere e umidità. Pertanto il cappuccio delle valvole deve essere sempre saldamente avvitato.

Pneumatici estivi: per i pneumatici estivi, l'indice di velocità deve sempre corrispondere almeno alla velocità massima dell'autovettura, indipendentemente dalla velocità di guida effettiva. Pneumatici invernali: possono essere montati quando il loro indice di velocità è più basso della velocità massima dell'autovettura.

Nella carta di circolazione delle autovetture e dei motocicli vengono elencati il nome e il modello dei pneumatici. In caso di sostituzione, pertanto, possono essere utilizzati esclusivamente i pneumatici in essa indicati. Questa delibera è stata revocata per quanto riguarda le autovetture nel mese di febbraio del 2000.

Ultima fase della produzione di un pneumatico. Nella pressa di vulcanizzazione, non soltanto il prodotto grezzo assume il suo aspetto finale, ma i singoli componenti si uniscono per effetto della pressione e della temperatura, controllati in modo mirato, in un intervallo di tempo preciso e definito e diventano gomma elastica. Ciò avviene ad una temperatura di circa 165 fino a 200 °C e una pressione di 12 fino a 24 bar in circa 9 fino a 17 min.